Les énergies renouvelables et les véhicules automobiles : 2ème partie

L’opinion publique est encore largement marquée par l’importance prise par les véhicules fonctionnant avec des énergies fossiles et particulièrement l’essence et le gazole. La récente apparition de véhicules fonctionnant avec d’autres sources d’énergie commence seulement à attirer l’attention, compte tenu des phénomènes de pollution et du réchauffement climatique attribués à la croissance mondiale du parc automobile. Pourtant d’autres sources d’énergie que l’essence et le gazole étaient employées dès l’origine des automobiles. La présente série d’articles a pour objet d’éclairer le lecteur sur divers aspects et enjeux de l’évolution du parc automobile…

La « jamais contente » 1899, voiture électrique de course

2e PARTIE : le véhicule électrique, complot des  pétroliers ou manque d’intérêt des consommateurs ?

2-1 : Résumé de la 1ere partie : Partant du principe que les consommateurs achètent les produits qui leur conviennent, c’est-à-dire qui correspondent à leurs besoin ET à  leurs finances, nous avons vu que la voiture thermique s’est considérablement développée au 20e siècle …

Au moment de l’exposition Universelle de Paris, 1898, la France compte près de 200 constructeurs produisant 30 000 voitures, soit près de la moitié de la production mondiale !   (Les USA en produisent 11 000, les britanniques 9 400, les Allemands 6 900, les Belges 2 800, les Italiens 1 300 …)  A l’époque, trois énergies-carburant se font concurrence : la vapeur, l’électricité et le pétrole… d’aucun prédisent un avenir radieux à l’électricité ….Il n’en sera rien…jusqu’à aujourd’hui ?

Bien que plus facile d’usage et silencieuse, la voiture électrique se montre rapidement handicapée par le poids des batteries et les temps de recharge …. Elle est vite dépassée par la voiture thermique, les constructeurs l’améliorant très rapidement : démarreur remplaçant la manivelle,  pot d’échappement pour le silence, pneumatiques et amortisseurs pour le  confort … alors même que l’autonomie n’est plus un problème avec l’implantation de stations-services maillant tout le territoire : l’essence est partout (et pas chère) !      

2-2 : le Véhicule électrique relancé  durant la 2e guerre mondiale

Durant la guerre 39-45, l’armée Nazie réquisitionnait le pétrole disponible.  Les ingénieurs – constructeurs et autres bricoleurs de génie firent fonctionner les véhicules avec de multiples énergies …sans se préoccuper du rendement ni des performances. L’important était les déplacements : Gazogène : plus de 330 types furent homologués et plus de  400 000  appareils seront diffusés, fonctionnant au bois, au charbon de bois, charbon (coke, anthracite, charbon maigre …) mais les véhicules étaient modifiés pour fonctionner avec des énergies alternatives :  Alcool (topinambour) Gaz, Acétylène, Ammoniaque, et Électricité  …

Des véhicules nouveaux apparaissent chez Peugeot , Pierre Faure, Georges Irat, Breguet, Watt-Car, Satam ….

Citroën traction avant gazogène 1940

Citons pour exemple :  

  • La Mildé-Kreiger-Licorne équipée de 250 kg de batteries est capable d‘emmener 4 personnes sur 90 kms !
  • La SATAM sitôt homologuée accomplit un record de 134 kms d’autonomie pour un véhicule strictement de série !
  • VLV Peugeot produites à partir de 1941 à 377 ex. Ce petit cabriolet découvrable offrait 2 places et 80 kms d’autonomie, vendu en priorité aux médecins et infirmièr.e.s. L’ami François Linossier – domaine de Truilllas dans l’Aude – en possède un exemplaire roulant, en état d’origine !      
  • 200 CGE Tudor Grégoire seront construites de 1941 à 1944 par l’ingénieur Grégoire. Cette voiture a battu un record longtemps inégalé en reliant Paris à Tours, soit 239 kms à 42,32 km/h sans recharger ses accumulateurs (elle aurait pu faire 30 kms supplémentaires). Elle coûtait 105 000 F soit le prix de 3 tractions !
  • L’œuf de Paul Arzens, idéale pour la ville, ou la grosse berline Stella de l’ingénieur Pascal.
  • Mais à partir du 21 juillet 1942, toute transformation ou construction de voiture électrique est interdite en France …provoquant l’arrêt de mort provisoire du VE

Œuf électrique de Paul Arzens 1942

A noter que des véhicules électriques utilitaires sont « électrifiés » à l’instar des TUB Citroën par Fenwick et Urbel, des sociétés telles que  Camions Sovel de Lyon ou Midlé Krieger proposaient des véhicules utilitaires électriques, avec des chauffeurs effectuant les livraisons et s’occupant des recharges et/ou échanges de pack « batteries rechargés»  à l’entrepôt.

Les problèmes de déplacements liés à la pénurie de pétrole avaient été solutionnés notamment grâce aux véhicules électriques….  

2-3 Le pétrole abondant et pas cher : synonyme de modernité ?

A la fin de la guerre, l’envie de tourner la page des horreurs s’ajoute à un double besoin 

  • reconstruire le pays : routes, ponts, ports, gares, voies de chemin de fer mais aussi les logements, mairies, écoles, hôpitaux, théâtres, bibliothèques, terrains de sports …Il s’agit de relancer le commerce, l’artisanat, l’industrie, l’agriculture, le bâtiment…
  • l’envie de modernité saisit les ménages français et européens qui se doivent de posséder voiture et logement avec le confort et bien équipé : eau froide et chaude sur l’évier, sanitaires et salle de bains, chauffage central, et appareils ménagers : machines à laver, mixeur, aspirateur, radio, télévision,  téléphone … la société de consommation va battre son plein durant 30 années.

La croissance bat des records (7% = + que la Chine d’aujourd’hui)  et c’est le plein emploi. De nombreux petits constructeurs d’avant-guerre ne peuvent se relancer  (Amilcar, la Licorne qui produira l’aéric électrique durant la 2e guerre, Rosengart, MildéKriéger, Hotchkiss, et Salmson ….ou encore  Facel – devenu Facel Véga de Jean Daninos, constructeur de voitures de sport–prestige, mettra la clé sous la porte en 1964 ou encore les éphémères MONICA produites de 1972 à 1974 ! 

Le véhicule électrique à batterie est abandonné en raison de la trop faible autonomie et du temps de recharge (8h) au bénéfice de voitures thermiques populaires, accessibles par le plus grand nombre malgré des délais de livraisons très longs  : avènement de la Citroën 2 cv et ses dérivés camionnette, AMI6 etc., ou la Renault 4cv évoluant en Dauphine,  Renault 8 et 10 puis la 4L et ses dérivés fourgonnettes, les Simca Aronde évoluant en P60 , les Dyna Panhard …

La concurrence fait rage entre constructeurs français et étrangers : « la vitesse » et le prix semblent être les seuls arguments de vente. Le pétrole est abondant et la réglementation minimale (pas de limitations de vitesse sur les routes par ex).

Exemple : la Citroën  SM Sport Maserati est élaborée à partir de 1967 sur la base de DS 21 dite 180 kms/h,  pour être lancée en Mars 1970. Ce coupé grand tourisme, doté d’un moteur « Maserati » de 6 cylindres, pouvait dépasser le 220 km/h… Elle approchait les 100 000 F de l’époque, soit le double du prix d’une DS 23 (soit environ 5 années du Smic des années 1975/76).

Avec une consommation de 15 à 18 l /100 minimum,  elle nécessitait un entretien fort coûteux, et le moteur était donné pour 80 000 kms ! Elle s’écoulera à 12 920 exemplaires et sa production sera arrêtée en 1975, après avoir connu des améliorations « moteur ». Commercialisée au départ avec un moteur 6 cylindres de 2 670 cm3 de cylindrée, à trois carburateurs double corps Weber et délivrant une puissance de 170 ch DIN, différentes versions de course affichèrent jusqu’à 380 cv et même avec un turbocompresseur délivrant 530 cv. Modifiée par Jerry Hathaway, elle atteindra les  325 km/h à Bonneville Salt (USA) .  Elle remportera plusieurs compétitions comme le rallye du Maroc en 1971.

C’est ainsi que Jacques Ne, un des responsable du bureau d’études Citroën, déclare au journaliste Roger Brioult:  « j’ai roulé longtemps avec une SM 3 litre à carburateur développant 270 cv sur autoroute. Je roulais à une vitesse de croisière entre 250 et 260 km/h en toute sécurité ».

La gendarmerie (Brigade rapide d’intervention sur autoroute)  utilisera la SM atteignant le 240 km/h, mais aussi la DS électronique atteignant 220 kms/h et des Alpine A 110, strictes 2 places, n’atteignant que le 210 km/h …

Et notre Johnny national ? Dans la nuit du 27 au 28 août 1967, alternant concerts et courses automobiles sur Ford Mustang,  Johnny au volant d’une Lamborghini MIURA (la 1ere livrée en France ). Un bolide dont le moteur V12 de 3,9 de cylindrée développe 350cv, qui vous propulse à 280 km/h ! Une puissance très importante pour l’époque ; la Formule 1 championne du monde en titre est alors une Lotus de 205 ch. Quant à la Porsche 911, elle s’en tient à cette époque à 130 cv.

Johnny propose au photographe JM Perrier de l’accompagner sur les 800 kilomètres séparant Saint-Tropez de Bayonne. Au niveau de la commune d’Ibos, la N117 réserve une surprise aux touristes de passage : la côte de Ger, une descente infernale particulièrement redoutée des autochtones. Alors que la Lamborghini aborde une légère courbe à… 200 km/h, elle mord sur un talus. Déséquilibré, le « tombeau » est catapulté sur le bas-côté et s’enroule très violemment autour d’un acacia qu’il déracine.  Notre Johnny national aura surtout ces mots magnifiques : « Je ne comprends pas. Je ne roulais pourtant pas vite, environ 180 ou 190 km/h… pas plus ! Et de repartir aussitôt pour donner son concert le soir même à Bayonne !   

Et comme la meilleure publicité reste la  démonstration,  de nombreuses courses sont organisées un peu partout en France. Outre les mythiques 24 h du Mans ou le célèbre rallye de Monte Carlo,  les rallyes, critériums, courses de côte se déroulent chaque week end,  sans beaucoup de règles techniques. Tout ou presque est permis : les amateurs côtoient les professionnels et les accidents sont légion (Cf. les 84 morts et 120 blessés des 24h du Mans 1955) …

Les « sorciers » et autres bricoleurs de génie s’escriment à gonfler les moteurs des voitures de série qui épatent la galerie. Les pilotes régalent le public qui se presse au bord des routes. Même les populaires sont de la partie : 

  • sortie en 1946, la 4cv remportera sa catégorie dans plusieurs courses dont les prestigieuses 24 h du Mans ou le rallye de Monte Carlo et autres Critérium de Alpes, le Liège-Rome-Liège, et le Tour de France Automobile, course de côte du Mont Ventoux.  Ce palmarès sera largement étoffé par la Dauphine à moteur gonflé par le sorcier «Gordini »  et ses 1093  puis par les R8 G ….
  • en 1956, Renault présente L’Étoile Filante : une voiture à turbine qui bat un record de vitesse de 308 km/h sur le lac salé de Bonneville aux USA,
  • la 2 cv, n’est pas en reste puisqu’en 1953, sur l’autodrome de Montlhéry, une 2 cv surbaissée à moteur 348 cm3 « Barbeau » va battre 9 records du monde… Elle remportera le bol d’or dans sa catégorie en 1953 et, en 1954, une 2 cv de série participera et terminera le rallye de Monte Carlo. De 1957 à 1970, Citroën crée le prix «Tour du Monde en 2 cv » qui récompensera de nombreux aventuriers dont Jacques Séguéla qui fera le 1er 100 000 kms « le terre en rond » et, à partir de 1969, plusieurs grands raids sont organisés : le  Liège Dakar Liège, puis en 1970 le Paris Kaboul Paris, …   

Etoile filante Renault 1956 : 308 km /h

2-4 : Et l’électrique ? 

Au lendemain de la 2éme guerre mondiale, les réseaux de trains et de métro s’électrifient en raison de la facilité d’usage, de la non pollution (pas d’odeurs ni de fumées) et de la fiabilité des moteurs « inusables ». Jusqu’au début des années 70, quelques 74 réseaux de trolleybus et trams  seront en circulation dans les grandes villes. Leur moteur électrique étant alimenté par des caténaires  (lignes aériennes de contact), ils devront laisser la place aux bus Diesel ….

De la même manière, les gares et aéroports,  mais aussi les grands  entrepôts, les parcs de Loisirs etc. électrifient leurs chariots élévateurs et autres petits véhicules de transport… Les utilisateurs appréciant le silence, l’absence de «mauvaises odeurs et de fumées nocives », le véhicule électrique professionnel trouve son marché…      

Mais très vite au lendemain de la guerre ; le grand public se détourne de « la voiture électrique», en raison de la faible autonomie et du temps de recharge.   Pour autant de petits et grands constructeurs vont poursuivre leurs recherches….

C’est ainsi qu’à la fin des années 50,  Renault vend des « Dauphine » sans motorisation à des entreprises américaines et canadiennes qui  les électrifient sans rencontrer de succès, à l’instar des Dauphine Henney Kilowatt, fabriquées à 60 exemplaires et vendues à 47 exemplaires sur les 100 prévus initialement  ! Les premiers modèles utilisaient un système d’alimentation de 36 Volts constitué de 18 batteries de 2 Volts. Ce système offrait une vitesse de pointe d’environ 60 km/h pour une autonomie d’environ 60 km. Les modèles de 1960 passèrent en 72 V  constitué de 12 batteries de 6 V. Ce nouveau système permettait alors une vitesse de pointe de 90 km/h (84 km/h moyenne) pour une autonomie de 90 km.

Pas moins de six autres sociétés tenteront sans succès de construire et vendre des « Dauphines électriques »  sans qu’aucune ne dépasse toutefois le stade de prototypes voire  d’exemplaire unique : la Dauphine BATTERY POWER Mars 1 (1966), la Dauphine YARDNEY (1967, avec de remarquables batteries Zinc Argent produites par la marque), la Dauphine « Electricar », construite spécialement sur commande du violoniste Jascha Heifetz, la Dauphine BELL LABS (1971) et enfin la Dauphine du canadien FEELGOOD Cars (2000).

A noter qu’en 1966, une société de la Nouvelle Orléans a testé une Dauphine électrique MARS 1 pour se déplacer en  agglomération, équipée de batteries plomb-cobalt F 12 Volt fournissant  96 V  avec une autonomie relevée de 193 km pour une vitesse de pointe de 84 km/h .  Elle servira de base à la MARSII basée sur la Renault 10 Electric  qui sera vendue à …42 exemplaires.

En France, dans les années 1965, le bureau d’études CITROEN étudie une petite voiture électrique de ville sur base de Vespa 400 … et creuse la question de la pile à combustible avec FIAT. Études qui ne passeront pas le stade expérimental.

 En 1967, Ford communique sur la Comutta, une mini voiture de ville. Alimentée par quatre batteries au plomb de 12 volts et 85 A, lorsqu’elle était complètement chargée, la voiture avait une autonomie de 64 kilomètres et pouvait transporter 4 personnes à une vitesse de 40 km/h et pouvait atteindre une vitesse maximale de 60 km/h.

En 1972, lors des jeux olympiques de Munich, BMW avait présenté une 1602 électrique avec 12 batteries plomb de 350 kg ! Offrant 60 kms d’autonomie avec un moteur développant  32kw… (43 cv). Ces démonstrateurs ne seront ni produits ni même commercialisés…

A noter de géniaux inventeurs, tel M Lenoir qui s’évertuera à construire dès 1956 une Citroën 2 cv électrique qu’il va améliorer et réussir à faire homologuer « route » en 1968. Elle fera l’objet d’un article élogieux dans la revue Citropolis No 10 de juillet 1998 … même si cette voiture rudimentaire ne roulait qu’a 50 km/h avec des batteries plomb lourdes et nécessitant une recharge lente avec bouillonnement à surveiller !!! …

Citroën électrique « Lenoir » 1956

 Au cours de cette période des 30 glorieuses, le véhicule électrique semble encore un  fois avoir été « oublié »

2-5 /  Et le Diesel ? Pas vraiment à la mode !

Lorsqu’il en déposa le brevet en 1892, Rudolph Diesel destinait son moteur aux machines industrielles. Puis il équipa des locomotives, des bateaux et des camions. Mais de voitures, point. Car, si le moteur Diesel offre un meilleur rendement avec un carburant moins raffiné que l’essence, il impose des contraintes de fabrication.

Au lieu de faire exploser le mélange air-carburant grâce à une étincelle de la bougie vissée sur chaque cylindre, il l’enflamme en générant une très forte pression, ce qui provoque une forte élévation de la température dans la chambre à combustion. Pour supporter ce taux de compression très élevé, le bloc moteur doit être surdimensionné et les culasses renforcées. Idem pour les pistons et le vilebrequin…

C’est après 1918 que Peugeot et Mercedes essaient d’adapter le moteur Diesel aux voitures. En 1921, grâce à l’ingénieur Tartrais, le premier fabrique et teste sur Paris-Bordeaux un prototype qui roule à 48 km/h de moyenne.

Mais la marque à l’étoile gagne le duel en équipant d’un moteur Diesel des taxis allemands en 1935. Son quatre-cylindres de 2,6 litres ne consomme que 9,5 litres aux 100 kilomètres, alors qu’un moteur à essence équivalent avalait 13 litres.

Les taxis sont satisfaits et Mercedes commercialise l’année suivante une diesel, la 260 D. Elle réutilise les carrosseries de la gamme six cylindres essence Type 230. Lorsque la guerre interrompt la production de la 260 D, 2 000 exemplaires seulement ont été fabriqués.

Dès 1949, Mercédès relance le moteur à huile lourde (gasoil), commercialise la 170 Diesel et ne cessera depuis de poursuivre le développement de cette technologie, quitte à installer des logiciels tricheurs comme les autres constructeurs impliqués dans le Diesel Gate…

Peugeot se lance à son tour en 1959, avec la 403 D à moteur diesel Indénor, suivie de  la 404 puis de la 504, sortie en 1968.

En 1966 : Peugeot frappe un grand coup avec la commercialisation de la  204 break DIESEL : »le plus petit Diésel du monde (moteur de 45 cv) avec un sticker sur la vitre arrière : « Diesel Peugeot : le kilomètre à moitié prix »  qui tentera de séduire les artisans, commerçants,  agriculteurs, …idéal pour les livraisons  …

Si la 204 essence consommait 7 l voir près de 10 sur autoroute, la 204 diesel ne consommait qu’aux environ de 6 l.  Le prix d’1 litre d’essence était de 0,94 Francs en 1966 (1,12€ en euro constant)  ….

Mais souvenons-nous des turpitudes de ce petit moteur  (XLD) de 5 cv soit 40 cv  et 1 255 cm3, permettant un royal 120 km/h maxi et une consommation de 6l de gazole aux 100 kms, nécessitant une vidange tous les 2500 kms et 1 vidange avec changement de filtre tous les 5 000 kms… La fiabilité était, disons, réduite : problèmes de batterie et de bougies de préchauffage, de casse des tuyaux d’arrivée du gazole, des joints de culasse nécessitant une grosse main d’œuvre … quand ce n’était pas les casses moteurs fréquentes à partir de 40 000 kms ! En raison de leur conception dérivée de moteurs à essence et des vibrations importantes qu’ils généraient, ces moteurs se sont avérés peu fiables à long terme.

Dans un bruit infernal, une odeur mélangée de mazout et de skaï, les performances étaient faibles (120 km /h et reprises laborieuses). En revanche, la voiture se distingue par l’économie qu’elle procure dans le budget carburant, non pas tant en raison d’une consommation moindre que la version essence, mais surtout par la différence de prix à la pompe à l’époque.

Expérience :

Et le démarrage ? Tout un processus expliquant pourquoi les conducteurs préféraient laisser tourner leur moteur lors de petits arrêts pour acheter son pain ou le journal ou un paquet de cigarettes voire s’en jeter un p’tit derrière la cravate ou effectuer une livraison ….

Ouvrir la porte AV avec la clé dans la serrure (attention au gel l’hiver), puis s’asseoir au volant en insérant la clé de contact, comme sur la thermique, mais ensuite ça se complique :  tourner encore la clé  d’un quart de tour pour débloquer la manette activant la pompe, tirer de la main gauche une tirette pendant 40 secondes (50 secondes à 1 minute l’hiver ou lorsque les bougies de préchauffage sont usagées ou que le  moteur est fatigué) jusqu’à ce qu’une résistance, visible dans un insert, « rougeoie »… A ce moment-là, tourner à fond le bouton de droite réglant l’avance au maximum et lancer le démarreur … Parfois, plusieurs tentatives sont nécessaires : le moteur s’ébroue dans un claquement bruyant et dégage un nuage de fumée bleuâtre voire noirâtre qui s’échappe derrière la voiture. On peut alors rouler doucement jusqu’à ce que la température moteur  s’élève, puis réduire petit à petit l’avance à l’allumage en tournant le bouton vers la gauche afin de réduire le régime moteur et donc le bruit. Cette voiture était idéale pour rouler à allure constante à 100 – 110 km/h.

Tous ces handicaps connus empêchèrent la diffusion du DIESEL au grand public durant les 30 glorieuses : la seule économie du moindre prix à la pompe ne suffit pas à convaincre.

2-6 / Les trente glorieuses ? Le meilleur des mondes sur Auto Nostalgie ?

TOUT était-il parfait dans le meilleur des mondes durant les trente glorieuses ?  Avec un miracle économique dû au passage à une société de consommation de masse et à une société de loisirs, avec une croissance moyenne en France de 5,1% / an qui atteindra même 7,9%  (plus que la Chine aujourd’hui).

Ce qui est sûr,  c’est qu’en 1972, chacun pouvait rouler comme bon lui semblait, en faisant fi du code de la route très peu contraignant … « la peur des cognes », comme chantait Brassens, restait limitée d’autant que les amendes et autres PV pouvaient sauter facilement avec quelques relations. Le toujours plus (croissance exponentielle) semblait être la norme.

En 1972, année d’un triste record  avec 18 034 décès et 386 874 blessés sur les routes, soit l’équivalent de la population de Mazamet (Tarn). Le 18 mai 1973, pour leur rendre hommage, toute la ville s’allongera pendant 15 minutes dans les rues. L’image fera le tour du monde. Les limites de l’acceptable semblent dépassées.

Eu égard aux coûts exorbitants des drames de la route (santé, sécurité sociale, assurance etc) et aux réactions des français, l’État décide d’intervenir et crée, par un décret signé le 5 juillet 1972, le premier Comité interministériel de la Sécurité Routière (CISR) qui définira les grandes orientations de la politique de sécurité routière, en fonction des besoins immédiats et à venir.

Ce 5 juillet 1972 marque le début d’un engagement fort de l’État contre l’insécurité routière. S’ensuivent quatre décennies de mesures : limitation de la vitesse, port obligatoire de la ceinture de sécurité à l’avant puis à l’arrière, abaissement du taux d’alcool, mise en place du permis à points, installation des radars automatiques, instauration du contrôle technique, examens du permis de conduire de plus en plus « difficile » à obtenir.

En 2016, ce sont 3 477 personnes qui ont perdu la vie dans un accident de la route en France métropolitaine et 72 645 personnes blessées dans 57 522 accidents corporels. Les résultats obtenus sont significatifs, malgré une augmentation du trafic automobile, mais avec des véhicules plus sûrs, un réseau routier amélioré et des contrôles de police effectifs.  

2-7 /  1973 : le 1e choc pétrolier ou les pays producteurs de pétrole (OPEP) multiplient  unilatéralement le prix du baril par 4, passant de 2,75 à 11 dollars US  le baril (159 litres) : réveil des consciences ? Principe de réalité ?

Un changement  radical va s’opérer, notamment en France, avec le lancement du programme nucléaire civil (construction de 58 réacteurs nucléaires censés  accroître notre indépendance énergétique par rapport au tout pétrole importé)

Pour autant la voiture électrique va-t-elle décoller ?  

A voir dans  la 3e partie…

Joël Raimondi pour le Clairon de l’Atax le 20/12/2017

Pour en savoir plus sur l’histoire du véhicule électrique :

http://fidesconseils.eu/doc/transport/2017%20-%20Vehicules%20Electrique%20Les%20ann%C3%A9es%201900.pdf

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