Il était une fois la SNCF

Pacific 241 remorquant un train de voyageurs

Il était une fois la SNCF.

A l’époque il y avait un monde fou pour faire marcher les trains : il y avait des chefs de gare, des aiguilleurs, des lampistes, des chauffeurs, des mécaniciens, des gardes barrières, des chefs de train, des poinçonneurs, des guichetiers, des ateliers de réparation tous corps de métier, des laveurs de wagons, des manœuvres, des contrôleurs, des régulateurs du trafic, des comptables, des grutiers, des ingénieurs, etc.

Tout était mécanique, les aiguillages et les signaux, les manches à eau pour faire le plein des locomotives à vapeur, les passages à niveau, les panneaux d’affichage, etc.

Malgré cet enchevêtrement de personnes, de rôles et de fonctions, les voyages se faisaient dans de bonnes conditions et les trains arrivaient le plus souvent à l’heure, au point que les autres pays développés nous enviaient et copiaient notre SNCF ENTREPRISE PUBLIQUE !

Et puis le progrès technologique est venu faciliter les tâches : d’abord l’électronique, ensuite l’informatique. Les matériels roulants, le fonctionnement des gares, l’information des voyageurs, la billetterie se sont sophistiqués pour améliorer le confort et la sécurité des voyageurs.

Et puis la situation s’est dégradée : on a supprimé des trains, puis des lignes, puis des effectifs. La SNCF s’endette, on la remanie ; ça ne va pas mieux, l’endettement augmente : on la remanie à nouveau. Pourtant la technologie française des trains à grande vitesse TGV est réputée la meilleures au monde…

Que se passe-t-il ?

État des lieux

Avertissement au lecteur : la présentation de chiffres est souvent sujette à caution. On peut les utiliser au service d’argumentations opposées grâce à des présentations comptables mettant tel aspect en valeur tout en minimisant tel autre. La rédaction du Clairon, dans un souci d’objectivité, s’est efforcée de croiser et comparer les chiffres annoncés par différentes sources qui sont :

  • rapport CFDT : évolution de la masse salariale de l’EPIC SNCF 2003 à 2013 (6 octobre 2014)
  • CA. SNCF du 25 septembre 2014
  • Rapport Spinetta 15/02/2018
  • Article « Faut-il enterrer le train ? » Mensuel « Alternatives Economique » avril 2018
  • Rapport Cabinet Degest expert auprès du comité d’entreprise de la SNCF
  • Article « Réforme SNCF : en finir avec les données fausses sur les chemins de fer » par Dominique Andolfatto Université Bourgogne et Jean Finez Université Grenoble Alpes – 03/04/2018
  • SNCF : communiqué de presse 27 février 2018

On constate un repli général tant en personnel qu’en diminution du réseau ferré

  • pour le personnel : en 2003 la SNCF employait 178 260 personnes mais depuis, le nombre de salariés a fortement baissé. En 2013, il n’y avait à la SNCF plus que 152 968 employés (près de 15% de diminution), dont 92% sous statut SNCF et 8 % en CDD ou CDI,
  • pour le réseau : 30 000 km de voies fermées entre 1930 et 1970 ; en 2018, 28 700 km dont environ 9 000 km de petites lignes (*1).

La masse salariale progresse mais la maintenance du réseau souffre de sous-investissement :

  • Masse salariale : entre 2003 et 2013 elle a augmenté de 1,289 milliard d’euros (7 752 Mds € en 2003 contre 9 041 Mds € en 2013, soit une progression de 16%) tandis que le nombre d’emploi équivalents temps plein a baissé de 15%.
    Mais cette progression de la masse salariale, qui s’explique en partie par la mesure GVT (*2) inhérente au statut du cheminot, par l’arrivée en fin de carrière des salariés recrutés dans les années 1980 (ces derniers “accèdent donc, du fait de leur expérience et de leur technicité, à des postes de qualification supérieure”), est surtout, selon le cabinet Degest, le fait du changement structurel de l’entreprise ferroviaire. “Le déploiement de nouvelles organisations et technologies […] débouche sur un besoin croissant de technicité. Le taux d’encadrement (pourcentage de maîtrises et cadres) est ainsi passé de 40% en 2004 à 50% en 2014. Les tâches d’exécution (missions sur l’infrastructure en particulier) sont progressivement sous-traitées.
  • Réseau : selon le rapport Spinetta : « Le réseau ferroviaire a fait l’objet d’un sous-investissement massif dans la maintenance depuis la fin des années 1970, [en faveur] de la construction des lignes à grande vitesse » Sur 4 000km des 9 000 km des petites lignes, le train est obligé de ralentir pour raisons de sécurité suite au sous-entretien. Le rapport Spinetta pointe que les petites lignes absorbent 16% des dépenses d’entretien pour 2% des voyageurs et propose en conséquence la fermeture des petites lignes et la réaffectation des 2 Mds € qui leurs sont consacrés à la partie du réseau où le train serait « pertinent » c’est à dire autour des métropoles et entre les métropoles.
    Mais les collectivités et l’Etat se sont mobilisées pour rénover ces petites lignes et un investissement de 3,2 Mds € est en cours sur la période 2006 / 2020. De plus, le mode de calcul du coût du ferroviaire intègre le coût des infrastructures, ce qui n’est pas le cas pour la route. Enfin, si une comparaison avec la route doit être faite, il faut qu’elle prenne en compte les « externalités négatives » de la route, à savoir : les coûts de la pollution, des embouteillages, du bruit, des accidents. Ce calcul est rarement fait, mais une estimation des députés écologistes du parlement européen les évalue à 50 Mds € / an pour la France, sachant que les seules hospitalisations liées aux accidents de la route ont coûté 22 Mds € en 2016 !
    L’idée de suppression des petites lignes relève d’un mauvais calcul économique et, comme le préconise le cabinet Degest, « L’enjeu semble être que l’Etat change son mode de gestion du ferroviaire et couvre l’ensemble des dépenses, en dotant le train de financements pérennes (à l’instar de l’écotaxe poids lourds) qui encouragent le report modal »

La SNCF ne ponctionne pas excessivement le budget de l’État

Selon le rapport Spinetta, les contributions publiques au ferroviaire seraient trop importantes : elles s’élevaient à 10,5 Mds € en 2016 (*3). Il faut y ajouter les subventions d’équilibre au régime de retraite SNCF, soit 3,2 Mds € / an car, du fait de leur diminution (suite aux réductions de personnel), la part des cotisants s’élève à 2 Mds € / an. Le rapport pointe un déficit de 3 Mds € / an. Ce rapport indique par ailleurs que les voyageurs français ne paieraient que 25 % du prix du billet, le reste des coûts étant pris en charge par la collectivité.

Ce calcul est contesté par différents experts : s’il est vrai que les TER sont financés à 74 % par l’État et les régions, les TET (ex-Corail) ne le sont qu’à hauteur de 32 %. Quant aux TGV, ils ne sont pas du tout subventionnés. Un calcul effectué sur la base des données financières publiées par le groupe SNCF, montre qu’un client paie en moyenne, tous trafics confondus, 65 % du prix du billet.

Enfin, la construction et l’entretien des réseaux ferroviaires sont financés dans tous les pays du monde, y compris dans ceux où la concurrence joue pleinement.

Contrairement à l’image véhiculée, la SNCF est aussi performante que ses voisins

Selon le rapport Spinetta la SNCF ne serait pas aux standards des autres pays européens. Or, en 2017, le rapport European Railway Performance Index (RPI) publié par le cabinet international Boston Consulting Group, qui fait référence en matière de performance des transporteurs ferroviaires, indique que la France se trouve dans le premier tiers des pays, avec une note de 6/10, au même titre que la Suisse (7,2), le Danemark (6,8), la Finlande (6,6), l’Allemagne (6,1), l’Autriche (6,1) et la Suède (6). En outre, que le niveau français de dépense publique par habitant en faveur du ferroviaire est relativement proche de la Grande-Bretagne, la Suède, la Norvège et pas si éloigné de l’Allemagne (plus de 13 milliards d’euros de subvention en France, 15 milliards en Allemagne). Enfin, le rapport souligne que la corrélation entre performance et coût pour les finances publiques est relativement bonne : «le Danemark, la Finlande, la France, l’Allemagne, les Pays-Bas, la Suède et la Suisse ont une valeur ajoutée relativement haute compte tenu des investissements publics. Ces pays dépassent la moyenne du ratio entre performance et subventions publiques».

Il est cependant exact, comme le souligne ce rapport RPI, que la corrélation entre performance et coûts pour les finances publiques s’est dégradée ces cinq dernières années en France, du fait du remboursement de l’énorme dette de la SNCF…

Le coût du « statut » cheminot est plus faible que celui affirmé

Le rapport Spinetta, relayé par l’exécutif et la droite, indique que le prix du travail à la SNCF est de 30 % plus important que celui des entreprises ferroviaires comparables et qu’il s’expliquerait par l’existence du « statut » des cheminots.

Au contraire, ce surcoût ne serait que de 8 %, selon les calculs de la direction de la SNCF, soit environ 400 millions € / an.

En revanche, l’organisation du travail et les frais de structure pèseraient plus que le statut. Quant aux 400 millions €, on peut les rapporter au chiffre d’affaires de la SNCF (33,5 milliards € en 2017) et à la dette ferroviaire (environ 50 milliards €), laquelle s’accroît chaque année de plus de 2 milliards €, en grande partie du fait du remboursement d’intérêts bancaires.

La suppression du statut des cheminots ne résoudra donc pas tous les problèmes économiques et financiers de la SNCF. Son impact financier ne sera, au mieux, que partiel dans la mesure où il ne suscitera pas de mouvements sociaux ou des difficultés de gestion du personnel SNCF.

La dette de la SNCF est le résultat de choix politiques et ne peut être réglée par la seule SNCF

La SNCF, sous ses différentes organisations, est un outil des politiques gouvernementales. Les choix des politiques n’ont pas toujours été heureux, notamment ceux qui ont présidé au développement des lignes à grande vitesse (LGV).

En 2014, la SNCF est divisée en 3 « EPIC », dans l’idée de remédier aux problèmes de sa dette et d’améliorer son fonctionnement. Sont ainsi constitués : l’Epic SNCF, sorte de holding qui coiffe «SNCF Mobilités» chargée du transport des voyageurs et du fret et «SNCF Réseau», qui gère les infrastructures et qui héberge l’essentiel de la dette SNCF de 50 Mds €.

Selon le rapport du cabinet Degest “depuis 2010, […] l’État a engagé SNCF réseau dans un programme d’investissements dépassant les 5 Mds € annuels destinés à la modernisation du réseau et le développement de 4 lignes à grande vitesse (LGV). Au même moment l’État réduit drastiquement ses subventions et oblige SNCF Réseau à recourir massivement à l’emprunt« . C’est ce que les économistes appellent un « effet ciseau » : la dette de SNCF Réseau devient si importante qu’elle est obligée d’emprunter à nouveau pour payer sa dette créée par l’État. Entre 2010 et 2017, pour 100 € empruntés par SNCF réseau, 59 € sont consacrés au remboursement de la dette et 41 € seulement à l’amélioration du réseau.

La situation est ubuesque : SNCF Mobilités doit faire rouler des trains rentables sur des voies gérées par SNCF Réseau qui, pour tenter de rembourser sa dette, essaye de faire payer des droits de péage les plus élevés possibles à SNCF Mobilités !

Accessoirement, l’hébergement de la dette par SNCF Réseau évite à l’État de la prendre à son compte et, par là, de dépasser les fameux 3% de déficit fixés par les critères de Maastricht.

Pourtant en 2017 les résultats financiers s’améliorent pour SNCF Mobilités, malgré le statut des cheminots et le déficit des petites lignes.

Pour 2017, le résultat net récurrent a triplé en un an, passant de 218 à 679 millions d’euros. Ce résultat est bon : il ne tient pas compte du fait que le paiement de certains impôts à été reporté. Il est dû à l’augmentation continue de la fréquentation : stimulés par une offre commerciale plus adaptée, les trafics progressent de 10% pour les TGV et de 4,7% pour les TER. Le chiffre d’affaires de SNCF Mobilités, qui transporte les voyageurs et le fret, a augmenté de 4,7% et s’élève à 31,83 Mds €, tandis que celui de Voyages SNCF (agence de voyages de la SNCF qui s’appelle maintenant Oui.sncf) progressait de 8,2%, grâce notamment à l’ouverture des lignes à grande vitesse vers Bordeaux et Rennes et au succès des services à bas coût « Ouigo ».

Ni le déficit actuel des petites lignes du réseau ferroviaire, ni le statut des cheminots ne sont à l’origine des problèmes rencontrés par la SNCF. Présenter leur réforme comme une solution de la crise actuelle de ce service public relève du déni de réalité et occulte les véritables causes qui procèdent de la gouvernance de notre pays, c’est-à-dire des élus et de la technocratie qui les sert et avec laquelle ils s‘interpénètrent. C’est dans cette direction qu’il faut probablement chercher l’infortune de la SNCF, mais aussi plus généralement les difficultés de notre économie…

Comment en est-on arrivé là ? Une hypothèse à creuser…

Qu’une entreprise soit privée ou publique, elle se doit de prendre en compte les demandes et besoins de ses clients, mais aussi la manière dont elle y répond : ce principe est à la base de toute culture d’entreprise. Mais une culture d’entreprise ne se constitue pas en un jour, il lui faut du temps et de la continuité ; elle supporte les évolutions de l’entreprise lorsqu’elles sont adaptation à l’évolution de l’environnement de l’entreprise, mais elle supporte mal les ruptures, surtout lorsqu’elles sont peut fondées, ou le résultat de caprices ou lubies d’une nouvelle gouvernance soucieuse de se singulariser.

Or ce que l’on constate en interrogeant l’histoire de la SNCF de la fin du XXème siècle à nos jours, c’est l’amoindrissement, voire la perte, de cette formidable culture d’entreprise qui jadis structurait et animait la SNCF. Travailler à la SNCF c’était faire partie d’une grande famille, avec ses récits, ses pratiques particulières, un mode de vie. On parlait alors de « la grande famille des cheminots » et le journal d’entreprise s’appelait « Notre Métier » avant de se transformer en l’impersonnel « La Vie du Rail »;

Les raisons de cette mutation sont certainement multiples mais, parmi les témoignages qui relatent cette période, émerge un thème récurent : celui d’un changement de gouvernance qui pénalise progressivement cette entreprise publique. Ainsi on passerait d’un encadrement, essentiellement recruté en interne, dont les responsabilités progressent en fonction de l’expérience et de l’ancienneté jusqu’aux postes les plus élevés de cadres dirigeants, à un encadrement « externe », qui accède directement à des responsabilités importantes, sans avoir acquis une expérience « maison » et qui, de plus, reste peu de temps dans l’entreprise pour des raisons de carrière. Au petit ingénieur qui grimpe en interne, succède le diplômé de grande école qui « fait 2 petits tours et puis s’en va »…

Comment, dans ces conditions, un sentiment d’appartenance, d’affectio societatis, peut-il se constituer et stimuler la motivation et l’engagement du nouveau cadre responsable ?

Et maintenant…

Le projet de réforme du gouvernement Macron / Philippe a été voté le 17 avril 2018. Il ne change rien aux problèmes de la SNCF, ni ne résout quoi que ce soit des problèmes du transport en France. Mais il expose la composante ferroviaire de notre pays à de nouveaux risques, de nouvelles incertitudes.

Derrière une argumentation spécieuse, relevant parfois de la malhonnêteté intellectuelle, c’est bien l’idéologie néo libérale qui perpétue ses erreurs et ses méfaits. Les citoyens sauront se souvenir de ceux qui ont perpétré ce mauvais coup !

Hubert Reys, pour le Clairon de l’Atax, le 20 avril 2017

 

Pour une information plus détaillée sur le sujet, la rédaction du Clairon a mis en forme une courte revue documentaire. Vous y retrouverez certains des documents évoqués dans cet article, ainsi que des articles de presse (voir ici).

(*1) Les petites lignes devraient être épargnées selon les déclarations du premier ministre E. Philippe en avril 2018

(*2) Il s’agit du glissement vieillesse / technicité (GVT) (ndlr : la progression mécanique des salaires en raison de l’ancienneté). Le coût de cette mesure qui consacre l’expérience acquise par le cheminot tout au long de sa pratique professionnelle a augmenté + 1,9 Md € en 10 ans Actuellement l’avancement n’est plus aussi automatique. Il y a de plus en plus de notation au mérite et d’éléments de rémunération individualisés.

(*3) Comparativement le réseau routier du pays, fait l’objet d’investissements publics (8 milliards d’euros en 2016).

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1 commentaire

Merci au Clairon pour cet article sur la SNCF ! Il fallait rétablir les faits ….

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