Extension de Port La Nouvelle – Projet utile ou éléphant blanc ?

Ces derniers mois, il ne s’est pas passé de semaines sans que nos élus, locaux ou régionaux, nous promettent des jours meilleurs grâce à l’extension du port de La Nouvelle. Ce projet, pharaonique à l’échelle de notre agglomération ou de notre département, devrait "booster" notre économie, créer des milliers d’emplois, etc., tout en préservant l’environnement. A travers quelques articles, nous allons essayer d’y voir un peu plus clair.

Port la Nouvelle – Vue actuelle du port

Pour une meilleure compréhension, d’abord, un peu d’histoire.

A l’époque romaine, les ports narbonnais étaient relayés à la mer par plusieurs passages. La sédimentation des étangs, le détournement de l’Aude et l’évolution du trait de côte ont peu à peu modifié la situation. Tant et si bien qu’à la fin du moyen-âge, ne subsistait plus que le grau de l’Ayrolle, connu de nous jours sous de nom de Vieille Nouvelle. Rassurez-vous, il n’agit pas d’un oxymore. En occitan, un noubel (les occitanistes corrigeront mon orthographe) est un passage. Par exemple, le col de Nouvelle, à Tuchan.

Il s’agit donc de l’ancien passage pour accéder à Narbonne ou, plus exactement, à ses environs, depuis la mer. A la fin du XVème, les communautés de Peyriac, le Lac et Sigean ont tenté de forcer un nouveau passage. Les consuls de Narbonne s’y sont opposés, voulant garder la main sur le commerce et l’ont réalisé dans ce qui était alors le territoire de Sigean. Ce nouveau grau était surveillé et gardé par une tour disparue depuis longtemps. Il s’agissait surtout de faire passer les barques chargées de blé à destination de la Catalogne. Pour avoir un début de port, il fallut attendre le début du XVIIIème, avec la construction d’un môle dont la première pierre fut posée en 1704.

Peu à peu, le quai s’est allongé, des digues furent construites sur la mer… et une darse creusée au début du XXème. Il ne s’agissait pas à proprement parler d’un bassin portuaire, mais d’un ouvrage d’évitement pour que les bateaux puissent faire demi tour dans le port. Prolongement des digues, installation d’une grue à vapeur, raccordement ferroviaire…, les améliorations furent lentes à venir et la physionomie actuelle date du milieu des années 60.

Pourtant, les rêves de disposer d’un grand port, dans le Narbonnais ont abondé. L’idée d’un grand port creusé dans l’étang de l’Ayrolle, avec des jetées en mer de plus d’un kilomètre de long, a même été proposée au début du XXème siècle. Adolfe Turrel, originaire d‘Ornaisons, était alors ministre des travaux publics. Les promoteurs de cette idée comptaient sur son appui pour y parvenir. Il se contenta de faire financer la nouvelle darse.

Plus près de nous, en 1973, le conseil général de l’Aude, dans un contexte politique particulier, demanda aux services de l’état d’étudier un nouveau projet. En 1983, après l’élection de François Mitterand, le projet est relancé. Peu de temps après, tournant de la rigueur oblige, il est remisé dans un placard. Vingt ans plus tard, G. Frêche, président de la région Languedoc Roussillon, désirant s’attirer les bonnes grâces de quelques caciques locaux, leur a promis d’importants investissements sur le port (60 000 000 €) sans programme particulier.

Sur ce, début 2010, nous avons appris que l’entreprise Sime Darby envisageait d’implanter ici une raffinerie d’huile de palme. Cette opportunité a fait briller les yeux de nombreux élus. Un collectif a mené la bataille contre ce projet; il réunissait des partis politiques, des syndicats et plusieurs associations locales, nationales et même plus, généralistes sur le plan de l’environnement ou œuvrant dans les champs de la protection des forêts, de l’alimentation, de l’aide aux pays du sud, etc. Il n’avait échappé à personne qu’il nécessitait un changement d’échelle pour le port. Cette lutte contre la raffinerie d’huile de palme a remporté un succès localement et au-delà. Elle a contribué à la mauvaise image de ce produit. Il devenait moins rentable et le projet a été abandonné au profit d’une extension de la raffinerie existante à Zwijndrecht aux Pays Bas.

Entre temps, le port était passé du giron de l’État à celui de la Région. Les services de la Région se sont attelés à la définition technique de cette nouvelle infrastructure et ont ressorti le projet de 1973.

Au vu des investissements prévisibles, le projet devait être soumis à débat public. Malgré la disparition de l’opportunité « huile de palme », le processus a continué, visiblement pour la satisfaction de l’ego de quelques caciques. Ce fut fait entre l’hiver 2012 et le printemps 2013. De nombreux participants y ont gagné la satisfaction d’avoir pu s’exprimer. Le conseil régional décida de poursuivre le projet et commandita les premières études opérationnelles

Une nouvelle opportunité se profile en 2016 : les éoliennes off shore ! Tout se précipite, le projet s’affine, les études sont finalisées et l’enquête publique est lancée au printemps 2018. Ce fut l’occasion pour de nombreux détracteurs opposants au projet de s’exprimer avec des arguments portant tant sur les aspects environnementaux qu’économiques. Bien évidemment, les tenants du projet ne sont pas restés les bras croisés. Curieusement, bien peu de particuliers l’ont fait. C’étaient principalement des représentants du « monde économique » ou de collectivités ayant un lien avec le porteur de projet : la région Occitanie.

Comme il était prévisible, le 24 octobre dernier le préfet a pris un arrêté autorisant les travaux. Dès lors, le projet est sur des rails, il peut être mené à son terme, à moins que quelques grains de sable ne viennent gripper la machine. Pour ceux qui voudraient plus détails sur le projet lui-même, nous leur conseillons de se reporter à la plaquette de présentation que vous pouvez consulter sur cette page.

Comment justifier le projet : la taille des bateaux augmente

La taille des bateaux augmente et ils ne pourront bientôt plus entrer dans le port actuel. Ce leimotiv est répété ad nauseam depuis le débat public de 2013. A regarder les photos anciennes de notre port où l’on voit de petits bateaux à vapeur transportant du soufre de Sicile ou des balancelles espagnoles chargées d’oranges de Valence, il n’y a pas de doutes sur la question.

A y regarder de plus près, c’est moins évident. Par exemple, on nous cite toujours le gigantisme croissant des porte-containers. Certes, mais en quoi cela peut-il concerner notre port ? En Méditerranée occidentale, ces navires fréquentent les ports de Tanger, Algesiras, Barcelone, Marseille-Fos, Gênes et Gioia Taurro. Ce n’est donc pas ce genre d’infrastructure qui nous intéresse.

Lors du débat public de 2018, sous la pression des « sceptiques », la commission du débat public a initié un atelier d’experts pour voir y plus clair sur cette question complexe, qui nécessite avant tout d’identifier les échanges de marchandises à venir. Nous y reviendrons plus loin. La conclusion, sibylline pour certains, était qu’il fallait « choisir entre un grand petit port et un petit grand port ».

Pour expliciter, disons que, compte tenu de la position géographique du port et des caractéristiques de la flotte marchande, les navires que nous pouvons attendre dans notre port sont du type « Handy Size« . Leur port en lourd varie de 15 à 30 000 t. Ils nécessitent un tirant d’eau d’au moins 11,5 m et d’une longueur de quai de plus de 200 m. C’est largement au-dessus des caractéristiques du port actuel où le tirant d’eau est d’environ 8 m bord à quai et la longueur maximale de 145 m.

Pour autant, peut-on affirmer comme cela a déjà été entendu, que les bateaux entrant actuellement chez nous allaient disparaître ? Pas si sur ! D’ailleurs, à voir leur âge moyen (1), ils ont encore de beaux jours.

D’autre part, ce n’est pas parce qu’une tendance est constatée qu’elle va se prolonger à l’infini. Par exemple, dans le transport routier, depuis que les poids lourds de 40 t sont autorisés, ce n’est pas l’explosion attendue, mais des myriades de moins de 3,5 t qui roulent sur nos routes. Pour en revenir au maritime, le port d’Antifer (le Havre), imaginé à la fin des années 60, à l’époque où les premiers supertankers de 500 000 t étaient lancés, a été conçu pour en accueillir plusieurs simultanément. Il pouvait même décharger un hyper tanker de 1 000 000 t. Aucun n’a jamais été construit. Actuellement, ce port reçoit en moyenne un super tanker par semaine et, actuellement, ces bateaux actuels ne jaugent plus 500 000 t mais 350 000 t !

Donc, affirmer que le port de Port la Nouvelle doit nécessairement recevoir des bateaux de plus en plus grands sous peine de disparaître est un argument d’autorité qui ne résiste pas à un minimum d’analyse.

Dans le prochain article, nous verrons quels fondements économiques peuvent justifier ce projet.

Albert Cormary, pour le Clairon de l’Atax, 20 décembre 2018

 

(1) En visionnant le site Marine Traffic, vous pouvez voir tous les navires marchands et de pêche navigant de par le monde. En cliquant sur chacun d’eux vous verrez leurs caractéristiques ainsi que la date de construction. Ces données sont issues du système AIS, dispositif anti collision obligatoire sur les navires de plus de 32 m.

Prochaines articles :

  • L’extension du port, un projet hyper rentable ?
  • La remise en cause des éoliennes off shore, une double peine pour le Narbonnais.
  • Un port sans impact sur l’environnement ?
Print Friendly, PDF & Email

Publié par La Rédaction du Clairon de l'Atax

Laisser un commentaire