Extension de Port La Nouvelle – Projet Utile ou Eléphant Blanc ? (2)

Dans le précédent numéro du Clairon de l’Atax, nous avons commencé à explorer le projet d’extension portuaire à Port La Nouvelle dans tous ses aspects. Aujourd’hui, nous allons essayer de répondre à une question quasi existentielle.

 

Port antique de Narbonne / Mandirac (image P.Cervellin CNRS)

Au fait, un port, ça sert à quoi ?

A question bête, réponse simple : un port sert à faire transiter des marchandises ou des personnes voyageant par mer du monde terrestre au monde marin et vice-versa.

Pourquoi transporter par mer ? Nous voyons deux raisons. La première est de relier des pays, des continents, des îles séparés par les océans. La seconde, quand il serait possible de les relier autrement, est que c’est un mode qui peut être économiquement compétitif.

Un bateau coûte cher, et le faire naviguer et escaler plus encore. Donc pour assurer la rentabilité, le recours à ce mode de transport requiert des volumes d’échange importants. Qu’il s’agisse de « vrac » ou de petits lots « containérisés ».

Le port, quel qu’il soit, est un lieu de rupture de charge, en lien avec un « hinterland« . Ce terme de géographie désigne la zone d’influence d’un port, c’est-à-dire l’aire géographique productrice et/ou consommatrice de biens qui utilise le port pour ses échanges. L’exception à cette règle est celle des industries lourdes directement connectées à des infrastructures portuaires : raffineries, sidérurgie… Ainsi, le port de Marseille, de par sa position, cumule tous les atouts : un hinterland qui s’étend sur tout le sillon rhodanien, jusqu’en Alsace, au sud de l’Allemagne et en Suisse. Et il dispose d’industries lourdes : pétrochimie, raffineries, aciéries… Pour la desserte du sud de l’Allemagne et une partie de la Suisse, il est en concurrence avec Gênes et Rotterdam.

On comprend par là que l’hinterland n’est pas un territoire fixé par des frontières, mais une nébuleuse qui s’interpénètre avec d’autres. Par exemple, Port la Nouvelle est dans la banlieue de Narbonne. Pourtant l’usine de Malvezy, toute proche de cette ville, importe sa matière première (les concentrés uranifères d’origine minière) par mer en passant par un autre port que le notre. Aux temps jadis où elle fonctionnait à plein régime, elle recevait chaque semaine par rail, une dizaine de containers depuis le port de Hambourg. La raison est à chercher dans les circuits logistiques. Le port de Hambourg cumule les avantages : d’une part, son embranchement ferroviaire est considéré comme le plus performant d’Europe et d’autre part, c’est le seul port ayant des liaisons régulières avec tous les pays producteurs d’uranium (Canada, Russie – Kazakhstan -, Namibie, Australie, etc.).

Les circuits logistiques ont pris une importance accrue avec la conteneurisation. Cette forme, après une forte croissance mondiale ces 20 dernières années, tend cependant à se contracter. Nous avons déjà dit que le transport maritime était un transport de masse. Désormais, des navires spécialisés de plus en plus gros sont capables d’emporter plus de 20 000 EVP ! Ils transportent leur cargaison sur de longues distances, de très grand port à très grand port. Ceux-ci fonctionnent comme des hubs, expédiant ensuite ces boites par route, rail ou par mer, sur des navires plus petits vers des ports secondaires. Les conteneurs sont généralement stockés sous douane, sur le port ou dans des « ports secs » pouvant être situés à des centaines de km du lieu de déchargement. C’est le cas par exemple du port sec de Barcelone, situé à St Jory dans la banlieue de Toulouse. Les boites destinées à l’industrie sont acheminées sur site au moment opportun. Celles contenant des produits destinés à la consommation des ménages suivent des circuits plus complexes, faisant intervenir des entrepôts formant une chaine logistique. Avant que vous soyez livrés à domicile ou dans une grande surface, la marchandise peut parcourir de très nombreux kilomètres et passer par plusieurs entrepôts.

Le lecteur comprend donc que le port n’existe pas tout seul et que son fonctionnement requiert a minima un hinterland susceptible de lui fournir de l’activité dans les deux sens (import-export), évitant les rotations de navires à vide. Seconde condition, des capacités de stockage et de transport vers l’arrière, notamment par fer, altermodalité oblige.

De ce que nous venons d’écrire, la première condition est peu remplie. Le seconde l’est partiellement avec des espaces de stockage actuellement non aménagés (environ 100 ha). Par contre, même si le port est « connecté fer », le sillon littoral, bien que qualifié de corridor européen, ne bénéficie pas d’une réputation de très grande fiabilité. Nos amis cheminots en parleraient sûrement mieux que moi et il est toujours étonnant que nos élus ne se mobilisent pas davantage sur ce sujet, préférant des lignes à grande vitesse dont la pertinence reste à démontrer.

Et le notre, quelle est son activité ?

Les tonnages traités sont d’environ 2 000 000 t avec des variations d’une année sur l’autre. Les dernières statistiques disponibles sont celles de 2017 : 273 navires y ont opéré, les produits pétroliers représentant 1 091 236 t et les céréales 391 481 t. Les vrac dits conventionnels (engrais, minéraux, charbon, aliments pour bétail, bois, produits métallurgiques…) représentent quant à eux 320 861 t. Dans ces chiffres, il faut inclure le ciment low cost importé par Lafarge. Les vracs liquides (alcools issus de la filière viticole) représentent 9 698 t.

Cliquer sur l'image pour l'agrandirLes perspectives de trafic pour ces différentes matières ne sont pas forcément alléchantes. La consommation des produits pétroliers a tendance (heureusement) à baisser. La production régionale de céréales tend à diminuer dans un contexte climatique et de cours mondiaux peu favorables. Au niveau mondial, les transports de vrac secs ont tendance à stagner, voire diminuer (*).

L’examen des statistiques sur une longue période (2007 – 2015) montre que le trafic des hydrocarbures occupe plus de la moitié des volumes, les céréales, un tiers et les petits trafics diversifiés à destination de l’hinterland régional, le reste.

 

Quant aux perspectives…

Les promoteurs du projet avancent la menace de la disparition du port actuel, si rien ne change. Cette perspective peut être effrayante, mais mériterait autre chose qu’une affirmation péremptoire pour être crédible.

Péremptoires sont également les affirmations entendues en 2013 lors du débat public. Certains de nos politiques ont clamé haut et fort que le projet allait générer des millions de tonnes de trafic et créer des milliers d’emplois. Pour résumer, le port allait passer de 2 000 000 à 10 000 000 de tonnes et créerait environ 10 000 emplois. Petite précision : dans ces savantes projections, étaient mêlées les emplois directement créés par l’activité portuaire et ceux confortés par le chantier. De plus, il faut garder à l’esprit que de grands chantiers comme celui-ci sont réalisés par des entreprises spécialisées qui ne sous-traitent qu’une faible partie aux entreprises locales du BTP. Le dossier qui avait été présenté lors du débat public, sur la base d’une étude 2012, entretenait la confusion et nombreux furent ceux qui en dénoncèrent les approximations, manipulation des chiffres, voire bidouillage des algorithmes de calcul des retombées de chantier.

Lors de l’enquête publique de 2018, même si cette étude de 2012 a été remise en avant, les conclusions sont plus prudentes. Le volume 3 du dossier d’enquête publique (Etude socio économique) n’est plus disponible en ligne. Cependant, le rédacteur de ces lignes l’a copié et conservé au format PDF et peut le communiquer à toute personne qui serait intéressée. C’est le seul document dont nous pouvons disposer pour imaginer le futur de notre port.

Prudent est ce dossier qui n’occulte rien des incertitudes planant sur le transport maritime en général. Un dossier qui n’occulte rien de la faiblesse de notre hinterland quant à ses capacités à générer des flux. Un dossier qui n’occulte rien sur la concurrence des autres ports tant de la façade atlantique que méditerranéenne…

Cliquer sur l'image pour l'agrandirUn dossier qui pourtant se risque dans des projections de trafic, avec la réalisation complète de la phase 1 du projet. Pour mémoire, la phase 1 (voir plan ci-contre) comprend la réalisation des digues extérieures (environ 3 km), d’un poste vracs liquides (hydrocarbures, agrocarburants, alcool), un quai polyvalent et un quai dédié à la construction des éoliennes off-shore. Cette évaluation des trafics est reproduite ci-dessous. Nous noterons qu’est évalué le tonnage des trafics empruntant le port « historique » ce qui dément l’assertion d’une disparition du port à moyen terme s’il n’est pas agrandi. Les hydrocarbures sont évalués à 1 200 000 t. ce chiffre semble optimiste et contraire à toutes les projections réalisées par les services de l’État. Il a d’ailleurs été violemment contesté par les pétroliers présents sur le port, qui estiment quant à eux que les tonnages actuels vont diminuer (**).

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Perspectives de trafic (phase 1)

Les céréales devraient atteindre 1 100 000 t, alors que la production régionale baisse, que la concurrence de nouveaux entrants sur le marché se fait sentir au niveau des cours. Les auteurs de l’étude estiment les autres vracs secs à 950 000 t. Parmi ceux-ci, l’importation de tourteaux représenterait 100 000 t ce qui supposerait une forte augmentation des élevages industriels dans notre région. Les exportations de clinker représenteraient environ le tiers de la production de la cimenterie locale. Nous voyons également une projection de 60 000 t de farine et 60 000 t de nitrate. Or ces deux trafics ont disparu du port ces dernières années, suite à la fermeture de l’usine Yara, près de Bayonne pour les nitrates et la perte du marché vers l’Angola pour la Toulousaine des Farines.

Nous n’avons aucune information sur les 40 000 t de plaquettes forestières. Qu’il s’agisse de les importer pour une utilisation régionale ou d’exporter une production régionale, c’est la démonstration de la quasi inexistence d’une filière bois-énergie régionale, alors que la transition énergétique devrait la faire monter en puissance. Les importations de coke de pétrole seraient inchangées par rapport à l’existant. Elles sont destinées à l’alimentation du four de la cimenterie alors que l’incinération des déchets (pneus, plastiques, bois…) y prend une place de plus en plus importante.

Bref, les chiffres avancés pour cette première phase du projet, théoriquement destinée à faire doubler le trafic portuaire en tonnage, semblent peu étayés si ce n’est fortement exagérés. Une économiste a pu écrire que ce projet relevait de la pensée magique : « Pour ses concepteurs, il suffit de créer une infrastructure pour que les échanges existent » (***). Le dossier d’enquête publique ne se hasarde pas sur les prévisions concernant les phases 2 et 3 du projet. Peut-être sont-elles envisagées pour un avenir très lointain ?

Au prochain épisode, nous essayerons de voir ce que coûterait le projet et comment il pourrait être « rentable ».

Albert Cormary pour le Clairon de l’Atax, le 14 janvier 2019

 

(*) Source Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement : https://unctad.org/fr/PublicationsLibrary/rmt2016_fr.pdf

(**) La presse locale s’est faite l’écho de fortes divergences de vues entre la Région et les pétroliers. Les premiers veulent démanteler le sea line (poste en mer) pour faire entrer tous les bateaux dans le port et les second répondent que cet outil est performant et fonctionnel, qu’il a de beaux jours devant lui et qu’ils ne demandent rien. En conséquence, si l’installation doit être démantelée, ce n’est pas à eux d’en supporter le coût estimé entre 8 et 72 M€.

(***) Marie Laure ARRIPE, contribution à l’enquête publique n° 366

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Publié par La Rédaction du Clairon de l'Atax

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