Extension de Port la Nouvelle – Projet utile ou Eléphant Blanc ? (3)

Dans les deux articles précédents (Clairon n° 49 et 50), nous avons parlé du projet pour en interroger la pertinence, ainsi que la réalité des perspectives affirmées par les promoteurs du projet. Ici, nous allons tenter de présenter ce que sera ce nouveau port, ses impacts sur la zone maritime concernée, mais aussi les questions soulevées par les choix de son financement par la collectivité publique.

Simulation du projet d’extension du port de Port-la-Nouvelle

Le port actuel est loin d’être utilisé à la mesure de ses capacités

Nous connaissons tous le port « historique » installé sur le grau, transformé en chenal depuis plusieurs siècles. Il comprend, de l’étang vers la mer : une darse de pêche où se trouve la criée ; lui faisant face, rive sud, se trouve le port de plaisance. Y succède une ancienne darse de commerce occupée par les chalutiers et les remorqueurs. Plus loin, nous trouvons un quai « divers » avec ses grues, le poste « ciment vrac » (importation), un poste de chargement de céréales (exportation). Enfin, la darse des hydrocarbures qui comprend : un autre poste céréales, un poste « vracs liquides » (alcool) et un poste hydrocarbures. A l’extérieur, à 2,5 km, un poste de déchargement d’hydrocarbure (sea line). A l’intérieur, les caractéristiques limitent l’accès aux navires d’une longueur de 145 m et d’un tirant d’eau maximum de 8 m.

Force est de constater que les installations ne sont pas utilisées à 100 % : il est très rare de voir 3 navires en même temps et bien des jours peuvent se passer sans en voir un seul. En 2015, il y eut 240 escales avec un tonnage moyen de 6 641 t. En 2009, il y eut une centaines d’escales supplémentaires. On en déduit que le port « historique » pourrait aisément traiter 650 000 t de plus.

Un port, mais quel port ? Et avec quels impacts ?

A ceci, les tenants du projet de grand port rétorquent que les petits navires accostant ici ne sont pas rentables et que c’est la compétitivité du port qui est en jeu. Ils en veulent pour preuve que les tonnages sont régulièrement en régression tout en oubliant ce que nous avons vu aux chapitres précédents sur les trafics potentiels.

Alors, que veulent-ils ? Simple, un port où des navires «modernes» puissent accoster. Des navires de plus de 200 m de long et 14 m de tirant d’eau. Comme nous sommes dans une région de petits fonds, le lecteur comprendra facilement que, pour obtenir ces caractéristiques, il faudra aller loin en mer et creuser beaucoup. Pour se rendre compte de l’impact spatial sur le domaine maritime, il suffit de voir l’image ci-contre, fournie lors de l’enquête publique.

La partie maritime devrait comprendre une digue de protection au nord de 2 400 m environ et, au sud, la digue actuelle (phare rouge) serait prolongée de 600 m, ce qui triplerait sa longueur actuelle.

La partie terrestre du projet comprend la plateforme nord, aménagée en 2016 (avec destruction d’habitats naturels remarquables, remblaiement, clôture) et inutilisée depuis, ainsi que le parc logistique (environ 80 ha) qui doit se développer sur les anciens salins, entre la plateforme nord et le canal de la Robine mais reste inoccupé.

Comme nous l’avons déjà dit, ce projet était en sommeil depuis des années et l’élément déclencheur fut le projet d’expérimentation de fermes éoliennes flottantes au large, entre La Nouvelle et Gruissan et à Leucate-Barcarès. Les ingénieurs ont vite travaillé le sujet et prévu la construction d’un quai dédié aux colis lourds, qui servira à la construction des caissons et à l’assemblage des éoliennes. Il sera édifié en lieu et place de la plage d’amortissement de houle qui se trouve à l’emplacement de l’ancien centre Francis Vals, face à l’entrée actuelle. La jetée nord actuelle devra être démolie. Pendant que seront construites les nouvelles jetées de protection. C’est l’étape 1 de la phase 1 du projet.

Les étapes 2 et 3 qui suivent consistent en l’aménagement d’un poste hydrocarbure, le long de la jetée nord et la construction d’un quai polyvalent en parallèle.

Quant aux phases 2 et 3, elles consisteraient à aménager les espaces restant c’est-à-dire plus de la moitié du bassin nouvellement créé.

De ce que nous venons de voir, le projet, tantôt qualifié de Grand Port, tantôt d’Extension, bouleverse complètement l’espace nouvellois, redessinant complètement les liens qui existaient entre le port et la ville. En effet, si les deux ont vécu en symbiose pendant deux siècles, une césure s’est créée au fil des ans. Ici, nous n’analyserons pas le processus en cause, mais le symbole même de la ville portuaire qui va être transfiguré : la jetée sud avec son phare «rouge» au musoir. C’est un lieu de promenade extrêmement fréquenté, 365 jours par an, excepté les jours de forte tempête d’est. Dans le cadre du projet, cette jetée sera prolongée, le phare sera conservé mais l’extension sera inaccessible. En conséquence la promenade se terminera non plus face à la vastitude de la mer mais sur un tas de cailloux !

Un projet, à quel prix ?

Sans vouloir paraphraser quiconque, « tout ça va nous coûter un pognon de dingue« . Le dossier d’enquête publique nous donne quelques éclairages sur le coût et les délais. En absence de contre expertise, prenons ces chiffres pour argent comptant. Nous noterons seulement que les chiffres avancés datent de 2016 et devraient être réactualisés. De plus, il convient d’y ajouter entre 3 et 4 millions € pour les mesures de compensation environnementale et un chiffre inconnu lié aux tribulations du sea line (voir l’article paru dans le n°50 du Clairon de l’Atax).

Les appels d’offre ont été lancés au printemps dernier mais nous n’en connaissons pas le résultat. Quoi qu’il en soit, dans ce genre de chantier, les dépassements de budget sont de rigueur. L’engagement de la région porte sur l’étape 1, cofinancée avec le département de l’Aude et l’agglomération de Narbonne (15 % chacun), pour un montant total de 270 millions €. Il s’agit uniquement de rendre opérationnel le quai «lourd», dédié à la construction des éoliennes, ainsi que des «méga» digues censées protéger le futur bassin portuaire. Les éoliennes ont du plomb dans les ailes, mais nous reviendrons plus tard sur cet aspect des choses.

Quid alors des millions de tonnes promises avec le grand port ?

A l’issue de l’enquête publique, une lettre de Carole Delga, présidente de la Région et versée au dossier, nous donne quelques éclairages au sujet de cette première phase «sans productivité économique pour les digues, mais indispensable pour les étapes suivantes (…)». Le port est actuellement exploité par la Chambre de Commerce et, le contrat arrivant à expiration en 2020, il est envisagé de changer de mode et de passer sous le régime d’une Société d’Économie Mixte à Opération Particulière (SEMOP).

Et ensuite ? Reprenons la lecture de la lettre de Carole Delga.

Après avoir expliqué que le projet ne recevrait aucun financement de l’État ou de l’Europe, «les étapes 2 et 3 (…) permettront de doter le port d’équipements productifs : postes à quai pour le vrac liquide et solide, dont la rentabilité sera liée aux trafics tels que présentés au dossier d’enquête. Ces étapes 2 et 3 généreront du développement économique intéressant des financeurs et investisseurs privés, grâce aux perspectives de trafic (4 Mt à horizon 2030 versus 1,7 en 2016) et un doublement du chiffre d’affaire escompté (6 M€, versus 2,6 en 2016).
(…) Ce contrat de concession, d’une durée estimée à 30 années, aura pour objet de confier [à la SEMOP] la conception, la réalisation, le financement et l’exploitation des ouvrages».

La région sera actionnaire de la SEMOP et cela permettra «d’apporter des garanties aux investisseurs(1) et d’opérer un transfert de risque d’exploitation vers l’opérateur tout en bénéficiant d’un intéressement et d’un contrôle public sur l’activité concédée». Autrement dit, venez investir, vous ne risquez pas grand chose ! Et en d’autres mots : socialisation des pertes, privatisation des profits.

En résumé, les collectivités vont financer la construction d’une très grande infrastructure pour aider un projet éolien off-shore dont nous ne sommes pas certains qu’il aboutisse et qui ne rapporterait pas grand-chose au port. Pour la suite, on s’en remet à des investisseurs privés qui bénéficieront de ce qui a été déjà fait….

Quels investisseurs ?

Bien évidemment, il est trop tôt pour le dire. Un appel d’offre devrait être lancé début 2019. Quoiqu’il en soit, le montage lui-même semble hasardeux. Les SEMOP existent depuis 2015 et nous ne connaissons aucun exemple de port de commerce maritime exploité dans ce cadre. Seuls quelques ports de plaisance et un port fluvial en ont bénéficié. De plus, certains projets ont échoué, faute d’investisseurs (par exemple Port Leucate). Nous sommes dans une configuration plus complexe et il n’est pas sûr que le privé soit au rendez-vous.

Dans une décision récente, la Région a exclu des futurs trafics de PLN des produits tels que les OGM, les bois exotiques, l’huile de palme… Les raisons invoquées sont éthiques, la volonté affichée est d’en faire un port exemplaire d’un point de vue écologique. Nous ne pouvons que nous en féliciter !

Malheureusement, dans un monde libéral, soit cette décision restera lettre morte, soit les restrictions sur ces marchandises risquent fort de faire fuir les potentiels investisseurs.

De par le monde, des entreprises privées gérant des ports de commerce ne sont pas rares : le français Bolloré en Afrique, le chinois Cosco au Pirée… Chaque fois, il s’agit de ports présentant un fort potentiel de développement : exportation de matières premières en Afrique, porte d’entrée des Balkans pour le Pirée, etc. Avons-nous ici les mêmes potentiels ?

Albert Cormary, pour le Clairon de l’Atax, 15 mars 2019

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Notes:
  1. La capitalisation par la collectivité serait de 50 % sur un capital de 13 M€ et un total de financement versé par la Région, limité à 34 %

Publié par La Rédaction du Clairon de l'Atax

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