Fret ferroviaire (Image par Erich Westendarp de Pixabay)
Il y a les discours enflammés sur la relance du fret ferroviaire. Ça tombe bien, le train est le moyen de transport terrestre le plus écologique car le moins émetteur de CO². Et puis il y a la réalité ; Fret SNCF, filiale de la SNCF qui commençait tout juste à se redresser, soutenue par l’État dans le cadre du plan de relance du ferroviaire, est censé payer à l’Europe le somme de 5,3 milliards d’euros, illégalement perçus. Une enquête de la commission européenne, débutée en 200,6 à découvert que l’Etat Français avait utilisé des crédits versés par l’Europe sur la période 2007/2009. C’et ainsi que l’Etat a reversé à la SNCF et à elle seule 5,3 Md€ de 2007 à 2019.
Ces subventions étaient illégales puisque le fret est libéralisé dans l’UE, ce qui signifie que les aides de l’État doivent être encadrées et réparties entre toutes les sociétés présentes sur le réseau français.
Comment en est-on arrivé là ?
Selon le journaliste Gilles Dansart, interviewé par Radio France, il y avait « une forme de lâcheté » des gouvernements successifs qui se contentaient d’utiliser les subventions pour combler les trous financiers créés par une exploitation chroniquement déficitaire, plutôt que de mettre sur pied une véritable stratégie de relace du fret ferroviaire. De plus cette lâcheté était assortie d’un pari fait par les gouvernements successifs et la direction de la SNCF sous les présidences Sarkozy, Hollande et Macron : leur espoir était que Bruxelles n’oserait pas sanctionner la France !
Les raisons du déclin du fret ferroviaire en France
Les choix de développement se sont faits sur le transport de voyageurs et particulièrement sur la multiplication des lignes TGV mode de transport vanté comme un fleuron de la technologie française. Les crédits publics étant limités, ils ont été fléchés sur l’extension du réseau TGV au détriment de l’entretien, de l’amélioration et de la modernisation du réseau et des infrastructures nécessaires au fret, tandis que le transport par camions avait fait depuis les années 1980 des progrès considérables, tant en matériel qu’en infrastructures et en systèmes d’exploitation.
A cela il faut ajouter la désindustrialisation progressive de la France qui a diminué le volume de marchandises à transporter sur de longue distances à l’intérieur du territoire français qu’il s’agisse de matières premières, de combustibles ou de produits finis. Comme le souligne le rapport parlementaire : « L’industrie lourde ayant disparu, le fret ferroviaire a perdu l’une des bases les plus solides du trafic »
C’est ainsi qu’aujourd’hui la part du fret ferroviaire ne représente plus que 10% du transport des marchandises en France contre 90% transportées par camion.
Comment éviter le remboursement des 5,3 Md€ à la Commission européenne
Pour éviter la condamnation par Bruxelles pour aides publiques illicites qui pèserait lourdement sur la relance du fret ferroviaire le gouvernement se trouve devant un choix cornélien. Le ministre des transports Clément Beaune propose pour amadouer la Commission européenne de rétrocéder à la concurrence fin décembre 23 flux actuellement exploités par Fret SNCF. (1) . Selon Gilles Dansart : « Concrètement, 20 % de l’activité de Fret SNCF va passer à ses concurrents ». En réalité la concurrence se limite à l’heure actuelle à DB Cargo, une filiale fret de la Deutche Bahn allemande. Il s’agit du seul concurrent capable de reprendre une partie des 23 flux remis à la concurrence. DB Cargo reprendrait principalement 7 flux particulièrement rentables reliant l’Espagne et l’Allemagne. Deux autres flux pourraient être repris par Lineas, une société belge, ancienne filiale de la SNCB (2). Les 14 flux restants n’ont pas trouvé actuellement de repreneur.
Si cette solution devait être actée, le risque est grand de déstabiliser le fret ferroviaire français et d’aboutir à un résultat contraire aux objectifs du plan de relance. Le remplacement de Fret SNCF, privé des flux les plus rentables, ne peut être assuré par des société concurrentes, faute des capacités nécessaires. Le flou sur les possibilités de reprise des flux rétrocédés par Fret SNCF inquiète ses gros clients. Ainsi Arcelor-Mittal, le plus gros client de Fret SNCF, souhaite continuer l’acheminement de ses produits jusqu’en2027. Cette société est une acteur potentiel majeur de la réindustrialisation de la France. Depuis son aciérie de Fos sur Mer (Bouches du Rhône) il achemine des bobines d’acier plat et des tôles d’acier vers Dunkerque et vers les constructeurs automobiles. Il se trouve aujourd’hui sans solution à court terme. Sa demande de prolongation a été refusée au nom des engagements pris par le gouvernement français avec la direction européenne de la concurrence et des prix.
Actuellement l’hypothèse d’un remplacement d’une partie importante du fret ferroviaire par le transport par camions n’est pas à exclure. Une telle issue serait totalement contreproductive au moment où l’opinion publique, mais aussi les milieux économiques se mobilisent en faveur du climat. Comment accepter que la récession du ferroviaire si efficace du point de vue environnemental se poursuive, alors que la saturation du réseau routier qui impacte fortement le climat ne cesse de croître.
Louise B. Velpeau pour le Clairon de l’Atax le 20/12/2023
Quelques repères chiffrés extraits du rapport de la commission d’enquête parlementaire :
La part de marché européen du pavillon français est passée de 50 % en 1999 à 10 % en 2009.
En 1938, première année d’existence de la SNCF, la part du transport de marchandises était légèrement majoritaire avec 26 milliards de tonnes-kilomètres de fret et 22 milliards de voyageurs-kilomètres. Cette situation perdure pendant les Trente Glorieuses, période durant laquelle deux tiers du transport ferroviaire sont du fret, contre un tiers de trains de voyageurs. Le pic de trafic est atteint en 1974, avec 74 milliards de tonnes-kilomètres contre 47,3 milliards de voyageurs-kilomètres. En 2000, la décroissance du fret est encore relativement limitée en valeur absolue, avec 55 milliards de tonnes-kilomètres, avant que la chute ne s’accentue dans les années suivantes
Notes
- il s’agit de trains longs complets qui assurent les mouvements de marchandises nécessaires à l’approvisionnement des chaînes de production, en amont jusqu’à la distribution des marchandises jusqu’au client final, en aval.[↩]
- la SNCF belge[↩]
